Une tribune de Padam Mobility
Mode de transport flexible et de proximité, le transport à la demande (TàD) s’impose comme une solution efficiente pour répondre aux problèmes de desserte sur les zones peu denses. Particulièrement adapté à certains publics (personnes à mobilité réduite, âgées, jeunes…), les usagers ont cependant tendance à le confondre, à tort, avec un service de VTC ou de taxi. Parallèlement, certains acteurs restent réticents à développer un service de TàD dynamique sur leur territoire, craignant un coût perçu comme exorbitant.
Le TàD, une alternative vraiment économique pour les usagers ?
Depuis le début des années 2000, le TàD connait un véritable essor. Ainsi, 2022 a été la quatrième année consécutive de forte croissance pour le marché du transport à la demande, avec 236 nouveaux services lancés dont 109 en Europe. En effet, il se conjugue très bien aux modes réguliers comme les bus ou les trains. Depuis novembre 2018, Padam Mobility a comptabilisé 4,5 millions de trajets et 34 millions de kilomètres passagers.
Des chiffres témoignant du succès de sa proposition alors que plus de 125 territoires déploient ses solutions digitales de TàD en France et dans le monde.
Pour autant, le TàD souffre encore de méconnaissances sur son sujet : il est perçu comme distinct du réseau de transport public et les usagers craignent son coût. Des croyances fausses, car la tarification des TàD est généralement intégrée à celle des réseaux de transport collectif des AOM (autorités organisatrices de la mobilité). Le prix de ce type de service est donc très abordable (en moyenne moins de 2€ le ticket à l’unité). De plus, les abonnements de transports publics existants sont souvent valables pour les TàD, afin de privilégier l’intermodalité. Quant aux déplacements domicile-travail, c’est communément l’employeur qui prend en charge la moitié de l’abonnement mobilité du salarié.
Territoires et TàD : entre enjeux financiers et organisationnels
La question de la mobilité est une équation économique et environnementale complexe pour les territoires et les collectivités. Outre dans quelques grandes métropoles, l’utilisation de la voiture personnelle reste largement majoritaire. Un effort réel reste aussi à faire pour proposer une mobilité plus inclusive. Cependant les régions, métropoles et communes doivent composer avec des budgets limités.
Faute à des réseaux de TàD mis en place mais mal exploités - et donc cher à l’usage, les collectivités peuvent se montrer frileuses à tenter l’expérience. Afin de paramétrer la meilleure offre possible et de déterminer au plus juste la charge maximale en fonction des moyens financiers à allouer, il est essentiel de créer des conditions de réussite optimales :
- Bien cerner la demande en amont : avant de lancer un service de TàD sur un territoire, il est préférable de réaliser une étude en amont. Car chaque territoire a sa propre logique de mobilité. Des ateliers et concertations avec les élus, les usagers et les acteurs locaux permettront de cerner précisément les besoins et bien sûr les degrés d’attente vis-à-vis de l’offre (tarification, nombre de véhicules dédiés, nombre de courses proposé, etc.).
- Tirer profit du versement mobilité : l’enjeu est de maîtriser les dépenses en optimisant le groupage des trajets. Les collectivités peuvent en compenser une partie par le prélèvement du versement mobilité des entreprises (loi LOM). Il donne la possibilité d’améliorer les services de TàD en investissant dans des outils numériques facilitant la demande et les réservations. Dans certains cas, il peut même couvrir l’intégralité du coût d’exploitation.
- Les bénéfices d’une exploitation réfléchie : l’importance de la configuration du TàD dans son coût est souvent sous-estimée. Mal optimisé, mal mutualisé, mal promu, il peut en effet s’avérer onéreux. En revanche, les gains issus d’un bon paramétrage sont énormes. Pensé en termes d’intermodalité avec les lignes existantes, il devient complémentaire du réseau de transports et participe à construire une offre de mobilité globale.
- Le secteur des transports, un secteur fortement subventionné : tout comme le reste du transport public, le TàD est fortement subventionné. De fait, l’usager ne paie environ qu’un tiers du coût de son exploitation. En tant que service public à la demande, il n’a pas vocation à être rentable. Moins denses, plus difficiles à desservir, les zones qu’il couvre sont d’ailleurs souvent les moins profitables. Il est un vrai choix politique et social ciblant des populations isolées n’ayant pas de moyens de déplacement. Rappelons toutefois qu'en zone peu dense, la mise en place d'un TàD coûte 3,3 fois moins cher qu'une ligne de bus classique, et permet de couvrir plus de territoire.