Par Nicolas Chauvin, Expert Automobile & Transports -TGS x GM Consultant - Groupe Stelliant
Les marchandises circulant dans le monde sont transportées par voie maritime. Avec un marché estimé à près de 2 000 Mds€ pour l’année à venir, le transport maritime représente plus de 90% du commerce mondial en volume. De la marchandise en conteneurs sur le pont, aux colis lourds en fond de cale, du vrac liquide au solide, la sinistralité en milieu maritime est omniprésente. L’expert intervient dans une perpétuelle urgence pour limiter les conséquences économiques.
Dans ce contexte où les marchandises font sans cesse le tour du monde, comment expertiser dans cet écosystème ultra-mondialisé ? Pour y répondre, prenons le large.
Ad Valorem
Comprendre le rôle de l’expert, c’est appréhender le monde dans lequel il évolue. A cet effet, il est indispensable d’établir ici le cadre assurantiel. De l’importateur au destinataire de la marchandise, l’ensemble des acteurs de la chaine de transport maritime sont soumis à une limitation de leur responsabilité. En accord avec les Conventions de Wisby et de La Haye, elle est fixée à 2 Droits Tirage Spéciaux (DTS) par kilo transporté. En clair, si un conteneur de cinq tonnes tombe à l’eau dans le cas d’une perte totale, le transporteur maritime devra rembourser une somme avoisinante les 12 000€ (soit 2 DTS x 5 000 kilos).
Or, il est peu probable que le conteneur de cinq tonnes ne valait que 12 000€. Le propriétaire de la marchandise se retrouve dans l’incapacité de récupérer la valeur perdue auprès du tiers responsable. Il se tourne donc vers son assureur. A l’échelle du globe, les compagnies d’assurance ont mis en place des polices ad valorem pour couvrir les pertes à hauteur de la valeur des marchandises. Que ce soit l’importateur ou l’exportateur, tous souscrivent à cette assurance maritime.
Du froid au sec
Toutes sortes de marchandises font le tour du monde en ce moment même, avec des risques et des sinistres spécifiques. Des risques donc des procédures que tout acteur du transport maritime doit connaitre afin de prendre les mesures conservatoires qui s’imposent, qu’il soit à l’origine ou non du sinistre. En moyenne et suivant les retours d’expertise, environ 40% des avaries concernent des conteneurs dry ou non réfrigérés. Un autre pan estimé également à 40% s’articule autour des conteneurs à température dirigée. Quant aux 20% restants, ils traitent principalement des colis lourds, des dommages durant des opérations de manutention ou de la pollution sur le vrac.
Voguer sur les flots autour du monde à bord d’un navire de près de 10 000 tonnes n’est pas de tout repos pour l’équipage à bord. Réfrigérée, sèche, tempérée, lourde, chaque marchandise dispose de spécificités. On ne stocke pas de la même manière des produits cosmétiques, pharmaceutiques (+20°), des produits frais (+2° à +5°) et des surgelés (-18°). D’origine humaine, un mauvais réglage de température aboutit souvent à la destruction totale de la marchandise. Autre cause, des conteneurs percés où l’eau s’est infiltrée : la marchandise arrive mouillée.
A l’arrivée au port, les incidents de désarrimage sont nombreux. Des produits bougent et se cassent. Pour le colis lourd, des heurts de manutention impliquant des machines industrielles peuvent littéralement multiplier le prix des indemnisations à plusieurs dizaines de milliers d’euros. Dans le cadre de dossiers à fort enjeux, l’expert doit établir les séquences exactes lors du transport afin de déterminer la ou les causes concomitantes du sinistre. Face à des marchandises périssables, des frais d’immobilisation onéreux, c’est dans l’urgence que l’intervention de l’expert est plébiscitée.
Intervenir dans l’urgence
Dès la prise de mission, l’expert doit savoir prioriser les missions et les courriers à effectuer. Un navire en avarie immobilisé coûte plusieurs dizaines de milliers d’euros, avec des marchandises en train de périmer. Dans le cadre d’une intervention ad valorem, l’expert est à l’initiative de toutes les opérations d’expertise. Après avoir pris connaissance de l’ensemble des acteurs du transport, il se renseigne auprès des services vétérinaires et de l’entrepôt où se trouve le conteneur immobilisé. L’expert peut convoquer les opérateurs mis en cause dans la journée. L’objectif est de garder ce caractère contradictoire et ainsi émettre les premiers constats. Entre le coût initial du sinistre et les mesures de sauvegarde, l’expert n’a pas le droit à l’erreur. Il s’affaire donc à déployer un réseau de sauvetage étendu et efficace, indispensable pour sauver un maximum de marchandises. Cela oblige à confronter les propriétaires, parfois convaincus que ce tri est inutile sous prétexte d’être couverts par leur assurance. Pourtant, un des principes même du contrat de transport maritime est qu’il appartient toujours au propriétaire des marchandises de minimiser son préjudice et jamais à un tiers. L’expert doit rester concentrer sur l’aspect technique et réglementaire. Par sa connaissance du milieu et des obligations de chacun, il apporte sa plus-value.
C’est une phrase connue de tous : « Plus le navire est grand, plus le risque est grand ». La réalité s’avère bien plus compliquée du point de vue de l’expert. Ce dernier opère dans un contexte macro-économique mondialisé où chaque acteur du transport répond à des obligations légales, de l’acheteur au vendeur en passant par le transporteur. C’est dans une perpétuelle urgence que l’expert intervient afin de limiter les conséquences économiques et financières sur l’ensemble de cette chaîne.